Breve
storia dell’Alta Velocità di
Claudio Cancelli
- marzo 2004
(Claudio
Cancelli è docente al Politecnico di Torino, consulente tecnico della Comunità
Montana Bassa Valle Susa per l’Alta Velocità, coautore del libro "Alta
velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto"
Ed. CUEN-Ecologia)
L’alta
velocità ferroviaria è nata a metà degli anni 80 in sede politica. Gli
ingegneri dell’Ansaldo, a cui un paio di anni prima era stato affidato il
compito di progettare, per quanto riguardava il settore ferroviario, il Piano
Generale dei Trasporti, non l’avevano prevista. In questa prima anomalia si
trova il segno dell’intera vicenda; se in effetti limitassimo la discussione
sull’alta velocità italiana nei termini tecnici ed economici della scienza
classica, l’argomento potrebbe essere chiuso in tre righe. I treni A. V. sono
treni passeggeri che si spingono al limite della tecnologia ferroviaria
pagandone, poiché i miracoli sono rari, il prezzo relativo: una linea
interamente nuova, con modificate caratteristiche geometriche dei binari e con
diversa alimentazione, un costo di manutenzione e di ammortamento all’incirca
triplicato rispetto a quello delle linee convenzionali. In termini economici,
l’investimento può tuttavia risultare conveniente quando un numero
sufficientemente alto di passeggeri - tra 30 e 50 mila al giorno, tanto per dare
dei numeri - sia disposto a pagare il relativo biglietto. Fatti i conti, risulta
che questo è possibile quando si hanno città di qualche milione di abitanti,
poste ad una distanza compresa tra 300 e 500 km, e con una pianura in mezzo
possibilmente poco abitata. Si tratta del caso della Parigi – Lyon, la cui
realizzazione viene considerata un successo commerciale. Si tratta anche della
maggior parte delle linee costruite in Francia e Germania. Una notevole
eccezione è rappresentata dal collegamento Parigi – Londra; il destino ha
voluto che qui si trovasse in mezzo non solo della pianura, ma anche un braccio
di mare. Il problema è stato tuttavia risolto con un crack da 20000 miliardi di
lire, addossato in parte alle migliaia di poveri scemi che avevano investito i
loro soldi nella costruzione del tunnel, e per il resto a tutti i cittadini
francesi. Si tratta di un metodo brillante, ma non ripetibile in tempi brevi,
per ragioni che non vale la pena di spiegare.
Seppure
tagliato con l’accetta, questo schema permette di capire per quale motivo le
linee A. V. siano state costruite in Francia, in Germania e nei Paesi Bassi, e
non in Inghilterra, Svezia o in Svizzera, sebbene anche in questi paesi la
possibilità di costruirne sia stata presa in considerazione. Non serve a capire
come mai si sia deciso di farle in Italia; in questo paese mancano tutte le
condizioni favorevoli e si accumulano tutte quelle negative, per le
caratteristiche orografiche, la distribuzione e la densità degli abitati,
l’urbanizzazione diffusa et cet. Proprio per questi motivi nessun tecnico
ferroviario l’aveva proposta, prima che apparisse la società T. A. V., di cui
parleremo tra poco. In Italia ci si era orientati su un criterio diverso per
rendere più veloci i collegamenti, ed era stata sviluppata, prima che in altri
paesi, la tecnica dei treni ad assetto variabile – i pendolini. Con questi
treni si potevano raggiungere velocità attorno ai 200 Km/h e ridurre i tempi di
percorrenza di circa il 30%, senza dover costruire nuove linee. Che per
guadagnare ancora qualche minuto – una decina tra Milano e Roma – ci si
lanciasse in un investimento dell’ordine dei 100 mila miliardi, sembrava
incredibile.
Invece è accaduto; ma prima di raccontare brevemente come, conviene
mettere a fuoco un punto cruciale. Nel giudicare economicamente infondata tutta
l’impresa ci siamo attenuti al criterio dichiarato del capitalismo, quello per
cui è accettabile qualunque investimento che comporti un profitto superiore o
almeno uguale a quello medio. Non ci siamo affidati né a considerazioni etiche,
né a modelli di vita e di sviluppo alternativi. La peculiarità di questa
vicenda è che ci si trova di fronte al mistero di persone che hanno
apparentemente programmato un disastro economico, sapendo perfettamente di
farlo. La spiegazione non è difficile; per capire è sufficiente sostituire
alla regola del capitalismo teorico quella del capitalismo reale, la quale dice,
più o meno: è accettabile qualunque disastro economico purché le
perdite siano addossate all’intera comunità e i guadagni rimangano nelle mani
di chi gestisce l’operazione. Il che, per dirla tutta, non è una
grande novità; ma in questo caso l’applicazione del principio è stata
veramente grandiosa, lo schieramento di forze che l’ha sostenuta nuovo e
impressionante, e il cambiamento di regole che l’iniziativa ha comportato tale
da modificare strutturalmente i lineamenti del diritto.
Tornando
alla storia, è il ministro Signorile a introdurre il progetto nel Piano. Al
tavolo siedono personaggi come Emo Danesi e Publio Fiori. Presidente delle
Ferrovie (FS) è, per la prima volta da quando l’ente è stato creato, un
politico, il democristiano Ligato. A nessuno viene in mente che per adottare un
piano di investimenti da 90.000 miliardi, con le FS praticamente alla
bancarotta, occorrerebbe almeno un’analisi comparata della redditività.
Nonostante la felice partenza, il progetto passa per fasi alterne. Ligato in
particolare ha qualche problema con le lenzuola e si dimette, prima di essere
ucciso in una resa di conti in Calabria. Probabilmente per ragioni di immagine,
viene nominato un commissario esterno nella persona di Schimberni, di
provenienza Montedison. Con grande sorpresa di chi lo aveva nominato, Schimberni
ha la mania di fare i conti: cancella l’alta velocità sostenendo,
all’incirca, che se uno ha una cinquecento che non funziona, non può pensare
di risolvere il problema comprandosi una Ferrari. Il nuovo ministro dei
trasporti, Bernini, cancella Schimberni. E finalmente, con Necci sul ponte di
comando delle FS, l’operazione parte nel 1988.
Per gestire l’operazione viene costituita la società T.A.V., in cui le FS
entrano come soci di minoranza, essendo ufficialmente la maggioranza in mano ai
privati. Le FS affidano in concessione lo sfruttamento delle linee alla T.A.V.,
la quale di rimando affida alle FS la gestione tecnica della realizzazione delle
linee e il loro futuro esercizio. Come gestore tecnico le FS firmano un
contratto in cui restituiscono alla T.A.V. l’affidamento dei lavori; la T.A.V.
subappalta la costruzione a tre general contractors, FIAT, ENI, IRI, di cui gli
ultimi due al momento di concludere si defilano lasciando il campo al ben noto
gruppo di Romiti e soci. Il quale subaffitta la progettazione a Fiat Engineering
e incarica una sua controllata, la Cogefar – Impresit, di costituire due
consorzi per la costruzione delle linee. Vi sono anche altri consorzi che
entrano… lasciamo perdere. Tanto avete capito poco, diciamo la verità. Se vi
consola neppure chi scrive ha mai capito esattamente come il tutto funzioni,
salvo il fatto che si tratta di un artificio destinato a permettere
l’appropriazione di denaro per pure attività di transazione.
Prima
di spiegare, aggiungiamo un tassello che riguarda il finanziamento delle opere.
Nella architettura finanziaria prevista sulla carta, il 40% della cifra veniva
messo a disposizione dallo Stato a fondo perduto più, in grazioso regalo, la
direttissima Firenze – Roma, già costruita vent’anni prima; il rimanente
60% doveva essere reperito dai privati. Ma nessuno presta cifre di decine e
decine di migliaia di miliardi ad una società, la T.A.V., con capitale di
appena 140 miliardi, perché manca qualsiasi garanzia di restituzione. Qui è il
colpo di genio. I soldi saranno dei privati, almeno in parte, ma i loro
interessi e la loro restituzione saranno garantiti integralmente dallo Stato
(dal Tesoro), con solo questa sottigliezza: che il pagamento degli
interessi verrà messo a bilancio, ma la restituzione del capitale no, il suo
inizio verrà rimandato di una quindicina di anni, in modo da non sforare i
parametri di Maastricht. Chiamare privato questo finanziamento è un volgare
gioco di parole. E l’altro caposaldo della presunta natura privata
dell’affare, quello che riguarda la composizione societaria della T.A.V., è
semplicemente falso. Fin dall’inizio la maggioranza delle azioni è in mano
alle FS, solo che la cosa è mascherata tramite la partecipazione di una banca
interamente posseduta dalle ferrovie di stato. Il rimanente è in mano ad altre
banche. Di queste, tuttavia, la stragrande maggioranza sono istituti di diritto
pubblico. Di privato vi è, sì e no, una ventina di miliardi.
Eppure la natura privata dell’impresa è condizione essenziale perché il
tutto risulti formalmente accettabile. Forse perché non più all’altezza dei
tempi, ma lo Stato liberale classico possiede alcuni meccanismi di difesa contro
l’appropriazione o l’uso privato di denaro pubblico. Senza questa panzana
del privato, non sarebbe stato possibile né disegnare questo incredibile
garbuglio di società, buona parte delle quali svolge semplicemente funzioni di
intermediario, né scegliere i general contractors, o le ditte di progettazione,
o quelle di consulenza e costruzione, a trattativa privata, al di fuori di
qualsiasi meccanismo competitivo. Ma specialmente non sarebbe stato possibile
dilatare le dimensioni e i costi del progetto senza alcuna analisi dei benefici
ottenibili. Ed anche questo è un aspetto essenziale; serve a spiegare per
assurdo la forza dell’impresa.
La straordinaria trovata di addossare i costi alle
generazioni future, ha aperto di fatto un pozzo senza fondo. Di lì si pesca per
coinvolgere partiti, consulenti, chiunque esprima dubbi; per promettere agli
enti locali che devono acconsentire al passaggio delle nuove linee faraoniche
opere di compensazione, per firmare impegni di qualsiasi tipo con la tranquilla
convinzione di non dover, a proprie spese, mantenere nulla.
Fioriscono nuove figure professionali: Prodi viene nominato garante, non
si sa di che cosa, e retribuito per questa sua misteriosa funzione; una signora
di nome Agnelli, la quale sa di treni più o meno quello che chi scrive sa di
sanscrito, entra nel comitato che deve studiare il difficilissimo problema dei
nodi ferroviari; un istituto di ricerca privato, Nomisma, di cui Prodi è stato
fondatore - ci sembra di ricordare - e sicuramente presidente del Comitato
Scientifico, riceve la modica cifra di 10 miliardi per studiare l’impatto
socioeconomico dell’opera. Ci fermiamo qui, anche se potremmo andare avanti,
nomi e cognomi, per qualche decina di pagine. Se qualcuno non ha ancora capito,
non capirà mai. E’ che non vuole capire.
Come
abbiamo già ricordato, l’appropriazione di denaro pubblico è una costante
del normale funzionamento dell’economia. Ma in questo caso non si può che
rimanere perplessi della copertura che l’operazione ha ricevuto a tutti i
livelli. Lasciamo perdere le mazzette, l’argent de poche di Pacini Battaglia a
Necci o a sua figlia, la farsa insomma. C’è di peggio. La costituzione della
T.A.V. è stata autorizzata dal governo e dal parlamento con decreto legge,
successivamente convertito; l’opera ha passato il vaglio del Consiglio di
Stato il cui presidente, Giorgio Corsini, detto per inciso, è passato in pochi
mesi da presiedere il Consiglio a presiedere le FS - e dell’Autorità Garante
della Concorrenza e del Mercato; lo schema di restituzione ritardata dei
prestiti, quella specie di gioco delle tre carte su cui si basa il carattere
privato del finanziamento, è stato inserito in dispositivi di legge; i
sindacati confederali si sono schierati a corpo morto in favore del progetto.
Per arrivare al dunque, è accaduto che le dimensioni dell’affare sono state
tali da coinvolgere, salvo rare eccezioni, tutte le forze organizzate in qualche
modo capaci di influire nel processo - con l’eccezione di Rifondazione
Comunista e dei Verdi, i quali almeno formalmente si sono opposti. Ma sul
carattere di questa opposizione si possono avere ampi dubbi.
Concludo con qualche osservazione sulla natura di questo imponente schieramento,
a cui concorrono i grandi gruppi economici e finanziari, i partiti politici, i
sindacati confederali, la delinquenza organizzata. Non vorrei generalizzare
troppo, ma l’affare del secolo ha caratteristiche troppo illuminanti perché
uno non si faccia delle opinioni.
Sui così detti poteri forti non credo vi sia molto da dire; il loro ruolo è
del tutto evidente. Mi limito a notare che tangentopoli non li ha affatto
danneggiati, al di là di qualche condanna ininfluente. Anzi, nel generale
sconquasso della politica, sono arrivati nei posti di comando direttamente i
loro uomini. I partiti hanno subito qualche sconquasso con la stagione di
tangentopoli, ma hanno conservato un forte potere contrattuale. Rappresentano
infatti un anello fondamentale del processo di appropriazione, poiché
controllano il meccanismo elettorale: hanno quindi, in ultima analisi,
le mani sul rubinetto del denaro pubblico. Le indagini di Di Pietro li
hanno tuttavia costretti a raffinare i metodi; le borse ventiquattrore o le
scatole di cioccolatini si sono rivelati di colpo strumenti alquanto rozzi per
la circolazione del denaro. Questo ha portato ad una forte accelerazione di un
processo già in atto, il fiorire di attività parallele: studi professionali,
società di progettazione, enti precipitosamente privatizzati, collocati in gran
parte nel settore dei lavori pubblici, e tutti apparentemente clienti del
partito. Tuttavia è molto probabile che i clienti siano oramai divenuti
padroni, se non altro a causa del trasferimento massiccio di persone dalla sfera
partitica a quella, almeno ufficialmente, privata. I partiti sembrano essere
poco più che scatole vuote la cui funzione è la cattura del consenso
elettorale, con tecniche professionali di vendita dell’immagine. Il che
spiega, tra l’altro, il carattere del tutto trasversale dello schieramento che
si trova dietro le operazioni che contano, ed il balletto di contrapposizione
sui grandi temi istituzionali: presidenzialismo, semipresidenzialismo, tre
quarti di presidenzialismo e un quarto di cancellierato.
Veniamo ora ai sindacati confederali. Vi è stato un continuo trasferimento di
dirigenti dalla struttura sindacale a quella di FS, T.A.V., Metropolis; in altre
parole alle tante società costruite attorno al progetto A.V. La cooptazione
della dirigenza sindacale nella élite al potere, che è tratto caratteristico
di questi ultimi venti anni, ha trovato il suo percorso privilegiato nella
formazione di queste società di comodo, oltre che nell’invasione e nella
moltiplicazione dei ruoli di dirigente delle ferrovie stesse. Inoltre, i
sindacati confederali hanno goduto di un vantaggio decisivo, nell’espandere la
loro influenza rispetto ad altri attori della partita. Pur essendo di fatto
protagonisti istituzionali, almeno dall’82, dotati grazie alla concertazione
di un notevole potere di pressione o di interdizione su eventi macroeconomici,
non sono soggetti ad alcun vincolo di legge, semplicemente perché questo loro
ruolo non era previsto nello stato liberale classico. I loro uomini sono rimasti
immuni da tangentopoli e hanno invaso gli spazi che la procura di Milano apriva
nei territori della politica. Per intendersi con un esempio, l’imprenditore
Lodigiani ha confessato a Di Pietro una lunga e dettagliata storia di tangenti
connesse con l’alta velocità. Tra quelli che avevano battuto cassa figurava
la CISL. Lodigiani dichiarò di avere versato il denaro (100 milioni di lire,
una miseria) direttamente al segretario nazionale Sergio D’Antoni. Di Pietro
convocò D’Antoni per interrogarlo e subito dopo lo rilasciò; il che diede il
via ad una memorabile conferenza stampa del sindacato, durante la quale il vice
di D’Antoni dichiarò l’amico Sergio innocente, vergine e santo, oltre che
assolto da ogni turpe sospetto. Eppure il racconto di Lodigiani era
circostanziato, preciso, puntuale; non vi era motivo di non credergli su D’Antoni,
almeno che la sua attendibilità non fosse contestata in blocco anche nei
confronti di tutti gli altri, numerosi e noti, tirati in ballo. Cosa che non è
affatto accaduta. Solo che D’Antoni non rivestiva alcuna carica pubblica, e
quindi la donazione di Lodigiani figurava come un affare tra privati, senza
alcuna rilevanza penale. Di Pietro lo aveva sentito solo come persona informata
dei fatti.
Infine, un accenno alla delinquenza organizzata. Con questo termine intendo le
organizzazioni che derivano i loro proventi dal contrabbando della droga o dai
rapimenti, seguendo il criterio convenzionale che classifica come persone per
bene quelle che vendono le mine della Valsella ai paesi in guerra, aggirando i
divieti internazionali con l’artificio della triangolazione con un paese
terzo. Tirare in ballo gli spacciatori di eroina all’ingrosso sembra
un’esagerazione. Eppure l’inchiesta sugli appalti dell’alta velocità
sulla tratta Napoli – Roma ha portato un agente infiltrato negli ambienti
della camorra a salire, gradino dopo gradino, una inaspettata scala arrivando
prima in alcune stanze influenti della politica, e poi addirittura alle porte
del Parlamento. Con il relativo scandalo e mobilitazione generale dei
parlamentari per la violazione dell’immunità, come qualcuno probabilmente
ricorda.
Il fatto è che anche in questo aspetto della vicenda si incontra un dato
strutturale. Il commercio della droga è in grado di procurare un fiume
impressionante di denaro; ma per trasformare questa ricchezza sporca in
ricchezza rispettabile occorre farla defluire nel fiume della finanza lecita,
con qualche artificio di copertura, una attività simulata. Il gioco dei noli
delle macchine movimento–terra, acquistate da queste organizzazioni e
affittate ai cantieri, è uno dei mezzi più semplici ed efficaci per questa
conversione. Tra l’altro, e per qualche misterioso motivo, i nostri
legislatori hanno lasciato un grazioso buco, proprio a questo riguardo, nella
legislazione antimafia. Conosco un signore che pensa che la cosa non sia
casuale; probabilmente è pazzo. Personalmente non so cosa pensare; forse
potremmo fare un sondaggio.
Claudio Cancelli
I
dati e gli argomenti tecnici sono ripresi dal libro "Alta
velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto".
Quelli giuridici o amministrativi da articoli di Zambrini e Marco Ponti e dal
libro di I. Cicconi "La storia del futuro di tangentopoli" che
consiglio a tutti di leggere. I giudizi politici sono miei. Il signore pazzo è
un mio doppio che si fa vivo quando sono stufo di passare, per amore di
garantismo, da imbecille.
